Автор предлагает 25 апреля — начало государственной программы (в 1931 г.) по развитию воздухоплавания.

Такого дня в государственном реестре пока нет. Нет его и в перечнях СМИ. А виновны в этом сами мы — воздухоплаватели.

Есть День угольщика, металлурга, День ребенка, День учителя, Железнодорожника, Рыбака, Геолога, День Здоровья, День Знаний, День пожилого человека и т. п. и т. д. Наконец, есть День Защитника Родины — он размножился на День танкиста, артиллериста, День ПВО, ВМФ, День авиации и космонавтики... Стоп! А где же воздухоплавание? Ведь обе последних области родились и вышли из недр воздухоплавания — а прародителя своего забыли. Нехорошо! Давайте же проявим уважение к воздухоплаванию и к его истории, сами учредим и объявим этот день. И средства СМИ помогут нам в этом. Бесспорно.

Только, учреждая День воздухоплавания, нужно не забывать, что сюда входит весь спектр и воздухоплавателей, и техники: пилотируемой и беспилотной, все события и вся техника без исключения, которая летает и плавает на основе “нашего Бога”, — архимедовой силы. Да, нам не нужны гигантские мощности моторов и огромный расход топлива, сгорающего и засоряющего среду, нас поднимает и держит в воздухе дар природы— архимедова сила.

В День воздухоплавания должны входить : дирижабли всех видов, аэростаты свободного полета — пилотируемые и беспилотные, и для научных целей, и спортивные пилотируемые аэростаты всех видов, военные аэростаты свободного полета и привязные, разведчики, тактические и стратегические, и другие.

Следует установить и дату. Но знаменательных событий было много: первые подъемы и полеты, первые рекорды, первые достижения, первые чемпионаты и т. п. Они происходили в России с XVIII столетия.

Но были и более крупные события, которые и решали задачи развития комплексно — на государственном уровне, при его поддержке. Такой период есть: это этап развития воздухоплавания — всех его сфер — за период с 1931 по 1940 гг.; и дата этого центрального события 25 апреля 1931 года, — постановление правительства СССР, с которого пошло быстрое развитие и укрепление дирижаблестроения, и использование дирижаблей, и развитие полетов на свободных аэростатах в пилотажных, спортивных и научных целях, и создание привязных аэростатов для ПВО страны, армии и флота.

Этим решением от 25.04.31 г. и последующими было создано:

— научно–исследовательский комбинат “Дирижаблестрой” в составе:

— завод по проектированию и строительству дирижаблей;

— учебно–опытная эскадра кораблей;

— отряд пилотируемых свободных аэростатов;

— химзавод подъемного газа — водорода;

— три отдельных КБ по проектированию жестких дирижаблей.

— В 1933 г. был создан “Дирижаблестроительный Учебный Комбинат” для подготовки инженеров, пилотов, техников.

— С 1933 г. начато производство аэростатов заграждения для обороны страны.

С 1931 г. Дирижаблестрой и Учебный Комбинат находились в составе гражданской авиации, т. е в Аэрофлоте, но с середины 1936 г. Дирижаблестрой был передан в Глававиапром, а его эскадра и Учебный Комбинат остались в ведении Аэрофлота. Каковы же успехи государственной программы? Они были значительны во всех сферах. За 8 лет было построено 12 кораблей мягкой и полужесткой конструкции, из них 9 находилось в освоительных полетах. Три последних в воздухе не были.

Флагман эскадры, находясь в испытательном полете без посадки пять с половиной суток, прошел 4800 км — абсолютно безотказно, — установил международный рекорд и подтвердил свою надежность.

— Дирижаблестрой запланировал еще в 1934–1936 годах начало освоения 44 тыс. км линий, в основном связывающих центр с регионами и регионы между собой, — 8 грузопассажирских линий, в том числе:

1. Москва — Сибирская база — Сахалин — Чукотка (8500 км);

2. Сибирская база — Якутск — Булун — Н.Колыма (4000 км);

3. Красноярск — Туруханск (1100 км);

4. Москва — Туруханск — Якутск — Сахалин (6300 км);

5. Ленинград — Москва — Астрахань (2000 км);

6. Москва — Туруханск — Якутск — Сахалин (6300 км);

7. Москва — Туруханск — Якутск — Николаевск–на–Амуре (6000 км).

Исключительно результативным было проведение совместных военно–морских учений дирижаблей с морскими судами черноморского и балтийского флотов. После них Госкомиссия выработала требования к тактико–техническим данным морских дирижаблей.

Были даны и основные оценки способностей дирижаблей. Возможность вертикального взлета и посадки на любую площадку размером 2–3 длины корабля. Возможность подъема на борт людей и грузов без посадки, в режиме висения. Возможность длительной полевой стоянки дирижабля без эллингов на причальной мачте. Возможность взлета в полном тумане и посадка при вертикальной 50 м и горизонтальной 200 м видимости без радиоприводов. Возможность многосуточного барражирования, посадки на воду, взлета с нее и т. п.

Значительное развитие получило пилотирование аэростатов в свободных полетах, сочетаемое с научными заданиями по метеорологии, задаваемых Академией Наук.

Военные аэронавты и “Осоавиахим” в научных подъемах на стратостатах достигли рекордной высоты 19 и 22 км (1933–1934 гг.). Аэронавты Аэрофлота в открытых гондолах вели научные работы, достигая высоты до 11668 м. Спортсмены Аэрофлота только за период с 1935 по 1939 год совершили 1259 полетов на аэростатах объемом 600–900 м3 водорода.

Только за 1937–1938 гг. на шарах–прыгунах объемом до 150 м3 воздухоплаватели выполнили 225 тренировочных полетов. В 1935 г. пилоты Зыков и Тропин совершили полет продолжительностью 91 час 15 мин в воздухе.

Небывалый объем развернувшихся полетов на сферических (водородных) аэростатах — и крупных объемом до 3–5 тысяч м3 , которые именовались тогда субстратостатами, — провели с 1936 по 1940 год и с 1945 года и далее — аэронавты Дирижаблестроя, бывшие Осоавиахимовцы, позднее — аэронавты ЦАО (аэрология).

Так, в открытых гондолах 4 декабря 1938 г. А.Фомин и П.Полосухин достигают высоты 9150 м. В феврале 1939 г. уже по заданию Академии Наук освоена высота 10200 м. В 1940 г. целую серию подъемов ведут они же, и аэронавты А.Крикун, А.Рощин, Г.Голышев; высоты — до 11000 м. По окончании войны в 1945 г. в открытых гондолах — подъемы на 11668 м и 12138 м.

Каждый подъем приносил новые научные данные. Почти до 100 подъемов было произведено в субстратосферу в пояс высоты 9–12 км. Ни в одной стране пилотируемые аэростаты так широко не использовались в научных целях.

Покорялась не только высота. А дальний полет аэростата ВР–79? Экипаж — С.Зиновеев, ученый сотрудник С.Гайгеров и М.Кирпичев — проделали по воздуху около 4 тыс.км по маршруту Москва — Казахстан в течение 84 часов без посадки, ведя метеоисследования в пути.

Правопреемник части бывшего Дирижаблестроя, ЦАО, продолжил все лучшие его традиции. За период с 1940–41 и 1945–91 гг. им проведено 750 свободных полетов аэростатов (на водороде) с общим налетом 7500 часов — научной программы. Научные полеты в открытых гондолах аэронавтами Новодережкиным и Шагиным велись и в 1958 году.

Тот же коллектив бывшего Дирижаблестроя, но уже в ЦАО, обеспечил 7670 подъемов на привязных аэростатах в открытых гондолах, ведя научные наблюдения.

Уже в 1947 году было заложено создание автоматических аэростатных станций с научной задачей. За период с 1948 по 1991 гг. автоматические аэростаты, латексные в связке (беспилотные), исследовали стратосферу в 990 полетах, достигая больших высот. Таковы успехи бывшего Дирижаблестроя и его преемников, таковы масштабы гражданских, военных, научных и спортивных дел.

В результате накопленного летного опыта наши воздухоплаватели в полетах на дальность, длительность и высоту установили к 1948 году 17 рекордов из 24–х международных. Это был триумф!

Широко развившаяся программа воздухоплавания обеспечила и боевое действие привязных аэростатов в годы Великой Отечественной войны. До 3 тысяч постов аэростатов заграждения прикрывали от прицельного бомбометания врага наши центральные пункты, совершив около 300 тысяч подъемов. Всего — дополняя летчиков–истребителей, зенитчиков, пулеметчиков, — над нашей родиной было сбито 7313 фашистских стервятников.

Аэростаты наблюдения (разведки) совершили на всех фронтах более 20 тысяч боевых подъемов, разведали тысячи целей огневых средств противника и, управляя с воздуха артиллерийским огнем, добились их значительного подавления и уничтожения. Они успешно участвовали в бою в заключительной операции по сокрушению Берлина.

Не отставали и воздухоплаватели ВДВ. Почти 500 тысяч первичных и последующих тренировочных прыжков с парашютами с привязных аэростатов было совершено десантниками.

Дирижабль “Победа”, введенный в строй в ВДВ, много летал в 1945– 1946 гг. над акваторией Крыма, выявляя затонувшие суда и плавающие мины.

Вот что дала государственная программа — в период с 1931 по 1940 год и позднее, в годы войны, — по развитию воздухоплавания (напоминаю, начало ее — 25 апреля 1931 г.). Поэтому предлагаю установить дату День воздухоплавания на ее основе, и отмечать его по началу этой программы, т. е 25 апреля ежегодно. И День будет хороший — весна, просыпается жизнь, светло! Разумеется, можно передвигать его на ближайшую субботу или воскресенье.

Кто помнит авиамоделизм довоенной поры, может подтвердить, что ребятня начинала участие в “малой” авиации с изготовления своими руками монгольфьера (как бы повторяя историю воздухоплавания и авиации). Вот так начинался и мой путь в воздушный флот. И хотя долгие годы преданно служил одному богу — авиации, от полотняно–фанерных самолетов до современных реактивных, — не утратил интереса к летательным аппаратам легче воздуха (о чем свидетельствуют мои публикации в “Воздухоплавателе”). Исходя из этого, позволю себе отозваться на выступление журнала по установлению Дня воздухоплавателя и высказать некоторые свои соображения.

Во–первых, нужно вспомнить, что термин “воздухоплавание” в свое время вмещал в себя и собственно воздухоплавание, то есть летательные аппараты легче воздуха — аэростаты и дирижабли, и авиацию — самолеты, вертолеты и другие аппараты тяжелее воздуха. Тому примеров много. Сошлюсь лишь на один. Вспомним слова Столыпина после его полета на самолете с Мациевичем: “Теоретически я давно верил, что за воздухоплаванием громадное будущее”.

Во–вторых, предлагаемые даты обоснованы весьма зыбко. Образование Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК) — скорее, дань нарождавшейся авиации. Крылатый знак ИВАК — красноречивое тому свидетельство. Журнал “Воздухоплаватель” (1903–1916) с образованием ИВАК стал его органом и в большинстве своем освещал авиационную тематику.

В–третьих, как непросто провести грань между авиацией и космонавтикой (не случайно мировым сообществом учрежден единый всемирный День авиации и космонавтики), так же во многом непросто разграничить авиацию и воздухоплавание. У них общая история — история покорения человеком “пятого” океана. В публикации М.Павлушенко проглядывает своего рода сепаратизм (особенно в дате 28 июля 1989 г.) — стремление вычленить из этой истории воздухоплавание. Но, оказывается, есть намерение учредить еще праздник — День военного воздухоплавателя, и опять новая дата — 28 ноября 1956 г.

В–четвертых, вспомним недавнее прошлое и государственный праздник — День воздушного флота СССР. Воздушный флот объединяет и авиаторов, и воздухоплавателей, и планеристов, и парашютистов (и производных от двух последних — дельтапланеристов и парапланеристов), и работников авиапромышленности, и деятелей авиационной науки. Это праздник и профессиональных авиаторов, и спортсменов.

В–пятых, первые поколения авиаторов и воздухоплавателей были мудры, отмечая свой праздник 20 июля в Ильин день, а затем, в советское время — 18 августа. Когда, как не в летнюю пору, праздновать — погода благоприятствует не только успешным полетам, но и участию в празднике больших масс зрителей. Узкокелейное мероприятие — не праздник.

В–шестых, не целесообразнее ли последовать за пионерами авиации и воздухоплавания, отмечавших День воздушного флота сообща. Каждая составляющая воздушного флота вольна в этот день вспоминать свою родословную. Для воздухоплавателей, как мне кажется, наиболее подходящей датой рождения являлось бы 28 февраля 1885 года — сформирование первой специальной воинской воздухоплавательной части под руководством А.М.Кованько (пусть не отпугивает слово “воинской” невоенных воздухоплавателей), так как именно с этого времени началось практическое воздухоплавание в России.

Выписка из протокола отчетно-перевыборной конференции Федерации воздухоплавания России, состоявшейся 26 февраля 2000 г., на которой обсуждался одним

из вопросов “День воздухоплавателя россиян” 

Латыпов В.Г.: Почему возникла идея учредить День воздухоплавателя? Во-первых, у нас сейчас нет официального праздника. До революции такой день был, но прошло время, многое изменилось. В соответствии с современными реалиями надо подумать, какой день учредить в качестве праздничного. Не обязательно принимать окончательное решение сейчас, но какие-то предложения можно принять за основу и утвердить их на следующей конференции. Во-вторых, не зря говорят: “Что имеем, не храним, потерявши, плачем”. Ситуация складывается довольно печальная. Ветераны-воздухоплаватели уходят, и мало что после них остается в памяти современных и будущих воздухоплавателей. Хотелось бы сохранить нашу историю. С 18 апреля по 28 мая в Политехническом музее в г.Москве будет проходить выставка, посвященная воздухоплаванию. Поменялась администрация в краеведческом музее города Долгопрудный. Эти люди, как мне кажется, уже осознанно хотят создать в городе музей, посвященный воздухоплаванию. Следовательно, уже сейчас можно заняться и архивами, и экспонатами. Есть предложение начать с учреждения Дня воздухоплавателя, разработки нашей символики, пропаганды памятных дат.

Первая статья с предложениями по выбору даты для Дня воздухоплавателя поступила в редакцию журнала “Воздухоплаватель” от М.И.Павлушенко. Потом свои соображения высказывали А.И. Берштейн, Е.Т. Байда. Сейчас они поделятся своими мнениями с участниками конференции.

Павлушенко М.И.: Уважаемые коллеги! Редакцией журнала “Воздухоплаватель” было предложено обсудить вопрос о Дне воздухоплавателя на его страницах. Если вы помните, такой вопрос уже поднимался С.В. Федоровым во Львове в 1987 году. Такой день нам, конечно, нужен. Необходимо только определить критерии для выбора даты. Во-первых, праздник должен быть массовым, во-вторых, погода должна быть соответствующей, в-третьих, он должен быть приурочен к какой-нибудь знаменательной дате. Сейчас День военно-воздушного флота, который приходится на третье воскресенье августа, военные летчики, мне кажется, отмечают 2 августа, потому что 2 августа 1910 года Император дал высочайшее повеление финансировать авиацию отдельной строкой. Можно ли приурочить День воздухоплавателя к событию 25 августа 1931 года — постановлению правительства СССР по развитию дирижаблестроения, если, с одной стороны, сейчас правительство не дает на развитие воздухоплавания практически ни копейки, а с другой стороны, история воздухоплавания началась гораздо раньше, первый аэростат поднялся в небо, когда еще не было ни паровозов, ни пароходов, это второй после лошади вид транспорта, который освоило человечество. Я и мои близкие друзья-воздухоплаватели считаем, что лучшего дня, чем 20 июля по старому стилю или 2 августа по новому, не найти. Этот день объединял и военных, и спортивных воздухоплавателей, в небо поднимались и дирижаблисты, и аэростатчики. Сейчас 2 августа вместе с воздухоплавателями будут праздновать и военные летчики, и десантники. Это именно та дата, которая обеспечит преемственность в нашем отечественном воздухоплавании.

Федоров С.В.: Действительно, в 1987 году на Львовском совещании по воздухоплаванию и дирижаблестроению в СССР вопрос о Дне воздухоплавателя поднимался. Мы очень любим решать вопросы, которые уже давно решены. Неофициальным праздником российских воздухоплавателей всегда считался Ильин день — 20 июля по старому стилю. Был и официальный праздник — 13 августа по новому стилю. Это есть в любом историческом источнике, например, в книге П.Д. Дузя “История воздухоплавания и авиации в России”. 2 августа отмечается День десантника. Если приурочить к этой дате и День воздухоплавателя, мы себя проассоциируем не с Ильиным днем, а с регулярными дебошами, которые устраиваются в этот день “голубыми беретами”. Праздник в апреле — это хорошо, это весна, цветы, но он часто будет попадать на православный Великий пост. Главный вопрос при выборе даты состоит в том, для чего нужен отечественному воздухоплаванию праздник. Если это праздник для народа, с подъемами аэростатов, полетами дирижаблей, его надо устраивать летом. Если праздник для воздухоплавателей, на который они собираются отдельно от аэростатических аппаратов, то лучше его устраивать зимой или грязной осенью. Я могу даже объяснить, в честь какого события был выбран именно этот день. 13 августа состоялся первый полет русского аэростата с русским экипажем.

Бернштейн А.И.: Это был первый подъем аэростата в Зоологическом саду Санкт-Петербурга в 70-м году, об этом написано в книге Анощенко. Но в Институте истории естествознания и техники говорят, что у них протокола этого события нет.

Федоров С.В.: Протокол есть в сборнике документов и материалов по воздухоплаванию и авиации в России под редакцией Попова.

Мильяненко А.Я.: Уважаемые коллеги! Федоровым правильно поставлен вопрос о двух критериях, из которых нужно исходить при выборе даты праздника. Я считаю, что надо исходить из той красоты, которую несут аэростаты людям. Поэтому август — наиболее подходящее время. Мне кажется, не надо привязываться к конкретной дате, например, 2 августа, а выбрать 1-е или

2-е воскресенье августа.

И еще один вопрос, о символике. У нас нет современной воздухоплавательной символики. У меня вызывает некоторое недоумение символы на удостоверении пилота и других документах. Я с уважением отношусь к истории и традициям, но мне кажется, что якорь — это сугубо морская символика. Я предлагаю этот символ оставить в анналах истории, для Русского воздухоплавательного общества, а Федерации воздухоплавания подумать над современной символикой.

Виноградов С.Л.: Как известно, 2 августа — День десантника, 1-е воскресенье августа — День железнодорожника, 2-е воскресенье — День строителя, 2-я суббота — День физкультурника и т.д. Может быть, стоит обратить внимание на последнее воскресенье июля?

Коваль А.А.: Сначала по поводу символики. У меня есть предложение объявить открытый конкурс на лучшую современную воздухоплавательную символику и учредить приз победителю. Мне, например, якорь тоже не нравится.

По поводу Дня воздухоплавателя. Как человеку, интересующемуся историей воздухоплавания, мне близка историческая дата 2 августа. Но я считаю более логичным приурочить праздник к современным мероприятиям, на которых собирается наибольшее число воздухоплавателей. Такое мероприятие у нас пока одно — Международная встреча воздухоплавателей в Великих Луках. Соответственно, День воздухоплавателя можно установить в первой декаде июля.

Хренов Н.Н.: Просмотрев некоторые документы, я выяснил, что в конце XIX века первой официально зарегистрированной воздухоплавательной организацией было Московское воздухоплавательное общество. Я не нашел даты его возникновения и, приехав в Москву, сразу позвонил в Дом авиации и космонавтики, хотел проконсультироваться у очень известного историка В.Н. Бычкова, но, к сожалению, он 2 года назад скончался. Я предлагаю выяснить эту дату и приурочить к ней праздник, т.к. это было время образования первой легитимной общественной организации в истории российского воздухоплавания.

Федоров С.В.: Праздник можно приурочить к дню подъема первого российского современного аэростата, состоявшегося 10 лет назад, летом 1989 года. Его можно назвать не Днем воздухоплавателя, а Днем воздухоплавательного спорта или Днем спортивного воздухоплавания. Как вариант, есть другое предложение – день основания Федерации воздухоплавания России.

Ильинский В.А. (председательствующий): Мне кажется, нельзя сужать понятие до спортивного, коммерческого или какого-то другого воздухоплавания.

Федоров С.В.: Тогда предлагается расширительное толкование. Давайте сделаем День воздухоплавания и приурочим его к подъему теплового аэростата братьями Монгольфье.

Тарасенко Н.П.: Дорогие друзья! Правильно здесь ставился вопрос, для чего нам нужен этот праздник. Вот, например, в прошлом году исполнилось 10 лет со дня подъема первого современного российского теплового аэростата, а мы пропустили эту дату. Надо помнить свои корни. Поэтому я прошу дать нам возможность еще подумать и обсудить ваши предложения, а затем мы направим каждому члену Федерации список дат и их аргументацию, чтобы каждый мог высказать свое мнение. Большинство, как видно, склоняется к августу. Я думаю, в ближайший месяц мы решим этот вопрос.

Ильинский В.А.: Мне кажется, Николай Павлович высказал очень правильную мысль. Бюро должно поработать, связаться со всеми еще раз и только потом принять окончательное решение. Сейчас не стоит голосовать по каждой из предложенных дат.

Учватов В.И.: Я думаю, нас бы всех устроил день, когда весь мир отмечает рождение воздухоплавания — 5 июня. В этот день братьями Монгольфье был поднят первый аэростат, официально зарегистрированный Академией наук как первый воздухоплавательный аппарат. Ориентируясь на этот день, можно назначить наш праздник на 1-е воскресенье июня. Этот день отмечается всей мировой общественностью. Мы можем его официально утвердить и праздновать вместе со всем человечеством. Причем как раз начинается лето, начинается воздухоплавательный сезон. И соревнования в Великих Луках, как правило, проходят в это же время.

Ильинский В.А.: Есть еще желающие высказаться? Больше нет. Таким образом, надо начать с предложения Николая Павловича. Он как президент просит поручить ему подготовить этот вопрос для принятия окончательного решения.

Тарасенко Н.П.: Нет, я прошу поручить бюро Федерации решить этот вопрос, предварительно посоветовавшись с каждым членом Федерации.

Ильинский В.А.: Ставим вопрос на голосование. Кто за то, чтобы поручить бюро ФВР подготовить этот вопрос и решить его, предварительно проведя голосование среди всех членов Федерации? Кто против? Кто воздержался? Решение принято, 1 человек против, воздержавшихся нет.

(Выписка приводится в сокращении)

Вернуться