—Как и когда
для Вас началось воздухоплавание? Где Вы учились пилотированию?
—Воздухоплавание
для меня началось в августе 1988 г., когда мне в руки попал журнал «Смена»,
и я впервые прочитал статью о Римвидасе Мацюлявичусе — пилоте теплового аэростата.
Мои коллеги по работе часто ездили в командировки в Литву. Я попросил их разыскать
адрес литовского общества воздухоплавателей, написал Римасу о своей радости
и удивлении, что в нашей стране — наконец–то! — появились тепловые аэростаты.
Ответа никакого не последовало. И вдруг на Новый год я получил красивую открытку,
на которой был нарисован аэростат, а внутри, на вкладыше, золотыми буквами —
поздравление с Новым годом... и пожелание попутного ветра! В конце февраля неожиданно
пришла телеграмма из Литвы, из которой явствовало, что мне необходимо приехать
через неделю в Вильнюс для обучения в школе пилотов (!). Я был приятно ошарашен.
Срочно ответил, что приеду, и затем стал бегать по друзьям–коллегам в поисках
денег на оформление командировки и т.д. — в ДОСААФ, райком, — мол, открываем
новое направление авиационного спорта, необходимо пройти обучение. Председатель
областного комитета ДОСААФ генерал Безбоков, бывший летчик, Герой Советского
Союза, меня сильно поддержал и помог.
Приехав в школу,
я познакомился с Леонидом Павловичем Заруцким (Калуга), Юрием Степановичем Бойко
(Москва), Владимиром Николаевичем Березой (Свердловск), Константином Владимировичем
Листратенко (Киев), Виктором Васильевичем Негай (Львов) — теми, кто смог тогда
откликнуться на приглашение. Остальные курсанты — пилоты и авиационные работники
Литовского Управления Гражданской Авиации, а также Ляонас Семнишка, Ромас Баканаускас,
Сабина и другие. Школа называлась «Литуаника», занятия проводились в вильнюсском
учебно–тренировочном центре. Спонсором выступала «Пепси–кола». Мы прошли интенсивное
теоретическое обучение и познакомились с тепловым аэростатом «Литва». Конструкцию,
правила эксплуатации и обслуживания аэростатический воздушных судов преподавали
чехи, Павел Кунеш и Алеш Кубичек, известный конструктор аэростатов. Аэростатику
и механику полета — Ержи Чернявских, старший тренер сборной Польши. Остальные
дисциплины вели сотрудники школы. Помню, Ержи «лепил» нам всем тройки, мы пересдавали,
т.к. в авиации тройки иметь нельзя. Показали нам, как осуществлять подъемы на
привязном аэростате. На этом первый этап обучения закончился. Все пролетело
так быстро, что уже 8 марта я поздравлял дома своих женщин.
"Потом от Римаса
пришло приглашение на практику. Она совпадала с первым фестивалем воздухоплавания
в СССР — «International Air Balloons Festival Vilnius`89», проходившим с 26
по 29 мая. Под флагом Дона Камерона собралось много аэростатов. Так как мы были
курсантами, то нам посчастливилось посмотреть на фестиваль «изнутри» и вдоволь
позаправлять и потаскать газовые баллоны. Я их тогда «назаправлял», наверное,
на всю оставшуюся жизнь. Правда, пилоты затем поняли, что лучше это делать самим,
т.к. заправка — очень важный процесс. У нас появилось больше времени, и мы занялись
фотосъемкой.
—В тот раз не
удалось полетать?
—Почему же? Там
я совершил свой ознакомительный свободный полет с командой аэростата «ТOYOTA»
из Голландии. Незабываемый, фантастический полет! До сих пор его помню.
Когда я вернулся
в Иркутск, то встал вопрос, где добыть деньги на аэростат. У меня был тогда
дельтапланерный клуб «Гелиос» в академгородке, мы его переименовали в воздухоплавательный.
Вообще, полеты на дельтапланах я считаю тоже воздухоплаванием. В то время были
модны так называемые центры научно–технического творчества молодежи (НТТМ).
При городском комитете комсомола я нашел группу, которая взялась за это дело.
Они пообещали денежки, надо было оформить контракт. Еще во время учебы мы разговорились
с Алешем Кубичком. Я рассказывал много про наш Байкал, он предложил помочь с
аэростатом — говорили о том, как можно сделать его недорогим. Я с ходу нарисовал
дизайн оболочки для Иркутска — сине–бело–голубой, что означало синеву глубин,
белизну снегов и голубизну небес. Красивый аэростат получился.
Снова получил
телеграмму от Римаса: приглашение в Вильнюс на первое спортивное мероприятие
— «Lituanika & Gordon Bennett Balloon Race», где он выступал в роли директора.
Полеты проводились в Тракае. Я впервые увидел, что из себя представляют подобные
соревнования. Было два аэростата из Чехословакии — приехали Иван и Алеш Кубичек,
Павел Кунеш во главе «десанта» из Брно, с десяток аэростатов США, несколько
литовских. После этого мероприятия я и Володя Береза примерно неделю проходили
полетную практику под руководством Алеша и Павла, а также Римаса.
—Леня, кажется,
Вы одним из первых вступили в Федерацию воздухоплавания России, не так ли?
—В декабре 1989
г. в Москве состоялась учредительная конференция Федерации воздухоплавания СССР.
Я в ней участвовал, до сих пор берегу красненький мандатик. Секретарем была
Жанна Вексоновна Мирзоян — обаятельнейшая женщина, которую я очень уважаю.
—Как завершилась
история приобретения Вашего аэростата?
—В начале 1990
г. я поехал в Алма–Ату на научно–практическую конференцию, проводимую Всесоюзным
хозрасчетным объединением «Союз воздухоплавателей СССР» (председатель ВХО —
А. Погуляев). Там были Ромас Баканаускас, Геннадий Опарин с аэростатами. Я познакомился
с Геннадием Вербой, Давидом Шифриным, Станиславом Федоровым. Обсуждали, как
дальше развиваться, на чем летать. Когда я вернулся в Иркутск после второго
вояжа, пришел к своим спонсорам, сказал, что проект готов, надо его реализовывать.
Они оказались людьми очень активными: за то время, пока я договаривался, еще
не получив аэростата, не ставя меня в известность, они умудрились его продать
какой–то фирме в Узбекистан. Я жутко обиделся и стал искать новых спонсоров.
Приехав в мае в Ленинград на фестиваль «The Open Sky of the World» (24–28 мая),
я позвонил Алешу, что приеду за аэростатом и договор наш остается в силе (договор
заключался в том, что Алеш строит аэростат, а я организую экспедицию из 30 человек
на Байкал). После Ленинграда мы (я и еще два человека) поехали к Алешу в Брно.
Оболочка была уже готова, а корзина — еще нет. На оболочке отсутствовал герб
Иркутска: мой эскиз потеряли. Что делать? На память не могу нарисовать, хорошо,
что нашлась в сумке какая–то наклеечка, которую мы отлепили, увеличили и затем
пришили аппликацию нашего бабра (зверь такой мифический). Договор подписали,
деньги уже были. Забрали аэростат. Везли через Ужгород во Львов, затем в Харьков.
Из Харькова груз отправили поездом в Иркутск, сами добирались самолетом. Буквально
через месяц мы сделали первые сборы с чехами. Я в Киеве (аэропорт Борисполь)
встретил группу Алеша (15 человек) и привез его команду на Байкал. Погода для
воздухоплавания была удачной. Летали на аэростате «Иркутск», парапланах. В нашем
распоряжении были яхта и катер. После выполнения намеченной программы я отвез
гостей опять в Киев и проводил домой.
Осенью 1990 года на Байкале проходила Первая коммерческая парусная регата, которая
стартовала в поселке Листвянка. Мне удалось немного поработать на ней. В моей
большой корзине размещались корреспонденты и кинорепортеры, которые «строчили»,
как из пулеметов, своими камерами — снимали регату сверху. Ветер дул в сторону
Байкала, мы были привязаны за фал к катеру, который тихонечко двигался и тащил
нас. Обогнув эскадру, мы приводнились, а затем окропили паруса байкальской водой.
Я заработал деньги и частично рассчитался со спонсорами. Таким образом, аэростат
стал наполовину нашим.
К сожалению, в
1991 г. «Аэрофлот» отказался возить за рубеж иностранных граждан, поэтому вторая
экспедиция на Байкал не получилась. Я прилетел в Брно: «Алеш, давай сделаем
по–другому». Но в то время у них уже открыли границы, и публика «ломанулась»
в Германию, Испанию, Италию... Байкал стал для них уже неинтересным. Так что
наполовину наш «Иркутск» продолжает принадлежать «AVIATIK KLUB BRNO», и я готов
продолжить экспедиции на Байкал.
—Какие полеты,
соревнования еще запомнились?
—1991 год. Назревал
чемпионат Советского Союза. Получил приглашение от Давида Шифрина, Ромаса Баканаускаса.
Мы потренировались с командой и втроем отправились в Рыльск. Участие в чемпионате
требовало соблюдения многих условий, одним из которых являлась страховка аэростата,
пилота, а так же риска третьих лиц. У себя я обегал несколько страховых агентств,
где меня просто не понимали. В конце концов, нашел отделение «АСКО», сотрудники
которого не захотели «терять лицо» и составили договор. Когда приехал в Рыльск,
очень удивился, узнав, что я один выполнил поставленное условие страхования.
Мы приехали с
командой немного раньше. Собирались поднять аэростат, наполнили газом баллоны
— а горелка только шипит, и все. Оказывается, в баллонах был почти чистый бутан,
летать на нем нельзя. А через два дня — чемпионат. Что делать? Повезли бочку
в Курск, вылили этот газ, залили другой.
У меня были два
больших рекламных полотнища — надо же рассчитываться со спонсорами, — причем
расписанные гуашью, так как все делалось в последний день. Они были страшно
тяжелые, я все боялся, что не дай Бог, они намокнут — вообще станут неподъемными.
Ну, конечно, так и получилось. Правда, один демонстрационный полет при хорошей
погоде мы успели сделать. Чтобы соревнования были признаны состоявшимися, необходимо
было сделать хотя бы три упражнения в двух полетах. Погода портилась. Организаторы
торопились. Начали поднимать аэростат в сильный ветер. Одно рекламное полотнище
у меня сорвало, и оно плюхнулось на нижний край оболочки. При подъеме язык пламени
от горелки опалил нижний край оболочки и она стала незаметно тлеть. Уже дали
команду отцепляться, я быстренько «покидал» в корзину операторов (моим спонсором
была биржа «Ангарский регион»). Все на нервах: приехали только отснять материал.
Дело в том, что нижнюю часть оболочки я ремонтировал, там была ткань не «NOMEX»,
а брезент без пропитки. Жанна Вексоновна меня предупреждала: «Леня, так нельзя.
Ты хоть пописай на брезент!» Я пропустил мимо ушей. Брезент стал тлеть уже заметно...
Летим, сначала одна капроновая силовая стропа лопнула, затем вторая. Подо мною
— славный город Рыльск. Операторы снимают кино. Летим низко. В общем, доползли.
Рекламу потом показывали по иркутскому телевидению. После этих приключений пришлось
пропустить следующий полетный день — ремонтировались. Гинтарас Шуркус из Литвы
победил в общем зачете, а чемпионом СССР стал Виктор Загайнов.
На этом чемпионате
со мной один раз летел Н.П.Тарасенко — в качестве пассажира. Тогда мы пролетали
очень близко от цели, но судейская бригада оказалась нерасторопной — не успела
к тому моменту выложить крест. Поэтому, к сожалению, полет аннулировали. Но
вообще, нормально отлетали тот чемпионат. По окончании пили пиво с водкой и
раками (шампанского, увы, не было). Одна «четверть» до сих пор стоит у меня
в холодильнике... Возвращались в Иркутск через Харьков, и там впервые подняли
тепловик в ЦПКиО.
Когда СССР рухнул,
то страна вдруг стала необъятной в силу фантастической стоимости билетов на
самолет (по сравнению с заработной платой простых постсоветских инженеров).
В Иркутске появились новые аэростаты. Иркутское авиапредприятие закупило аэростаты
в Москве. Пилоты прошли обучение у поляков в Калуге. Дельтапланерным спортом
я уже не занимался — только тренерской работой, а позже уже исключительно аэростатами.
—Вы представили
на рецензию в Федерацию свою авторскую программу «Детское спортивное воздухоплавание»,
не расскажете ли подробнее, с чего все началось?
—Пять лет назад,
когда началась поголовная приватизация, из помещения, которое мы занимали в
Доме культуры академгородка, нас выгнали, вернее, обязали платить деньги, которых
у нас не было. Клуб как таковой прекратил свое существование. Чтобы не бросать
воздухоплавание, стал заниматься с детьми в клубе «Искатель».
Потихонечку
начал развивать детское воздухоплавание. Проблема стояла достаточно остро: детские
центры досуга практически перестали существовать. Мы начали работу с простейших
моделей из бумаги. Однако после двух–трех полетов модели разрушались — рвались
о деревья и т.д. Решили попробовать делать их из мешков для мусора: дешево и
практично. Модель аэростата, сделанная из этого шуршащего полиэтилена (в изготовлении
которого наверняка задействованы военные оборонные технологии), получается легкой
и практичной. Если модель садится на дерево, дырки можно заклеить скотчем или
заварить. Такая модель аэростата способна выдержать более 50 полетов.
—Это же целое
направление в воздухоплавании!
—В 30–е годы в
СССР в авиамоделизме было такое воздухоплавательное направление — модели монгольфьеров
из папиросной бумаги, и запускали их на дальность и время. Модели изготовляли
очень тщательно, соревновались по принципу мини–Гордон Беннетт. Мы стали делать
модели монгольфьеров из черного полиэтилена. Нагреваем воздух в оболочке с помощью
туристического примуса, аэростат поднимается на ниточке метров на 20, затем
ловит излучение солнца, разогревается и не опускается: может висеть в воздухе
20–40 минут, а то и более.
—А каков размер
моделей?
—Диаметр — 2 метра,
объем 4–5 м3. В моей программе есть методичка, как их делать. С этой моделью
можно выполнять маршрутные полеты. За ниточку потянули, набегающим потоком воздух
выдавливается, аэростат начинает опускаться, разогревается солнцем — поднимается.
Можно маркер сбрасывать на цели. Все современные упражнения для тепловых аэростатов,
изложенные в Правилах воздухоплавательной комиссии (CIA) FAI, перекладываются
для этих простейших моделей. На зимних каникулах мы провели такие соревнования.
У нас есть даже спортивные наблюдатели! Команда — минимум два человека (один
— на куполе, другой на горловине: разогревает) плюс наблюдатель. Мы в нашем
детском клубе изучаем правила соревнований, отрабатываем их на практике, считаем
очки по формуле. Но это еще не все. В Европе ежегодно организуется работа детско–юношеского
воздухоплавательного лагеря. А в Азии такой практики нет. Сейчас мощно развиваются
Корея, Китай; Монголия начинает летать. Я хочу сделать подобный воздухоплавательный
лагерь на Байкале. Правда, газовых аэростатов нет, но можно договориться с немцами.
С нашей администрацией я уже начал работать. Если удастся устроить воздухоплавательный
лагерь в России, то 70% в нем будут свои, а 30% — приглашенные дети.
Меня беспокоит
другое. Основной центр воздухоплавания — в Москве, Великих Луках. Катастрофа
в Томске меня потрясла в смысле того, что никто не знает, что были за люди,
где учились. Поэтому я очень настойчиво буду стучаться во все двери, чтобы сделать
Сибирский учебно–тренировочный воздухоплавательный центр в Иркутске или Новосибирске,
чтобы люди учились летать в местных условиях. Это сейчас для меня первостепенная
задача. Что такое курсант? Сосуд, который надо наполнить, или факел, который
надо зажечь. Ребенок — то же самое. Искорка попала, он загорится, будет знать,
что такое современное спортивное воздухоплавание. Но юниорский курс надо доводить
до логического конца, т.е. до выдачи свидетельства.
—В вашем регионе
есть и другие пилоты, аэростаты. Что делают они?
—Воздухоплавание
специфично. Аэростаты приобретают в основном в целях рекламы. Это бизнес. И
он всегда на первом месте. Я традиционно занимался дельтапланерным спортом,
бизнес для меня существует только как средство поддержания спорта. Поэтому люди
и техника для воздухоплавания есть, но нет интереса с их стороны. Я не могу
катать за деньги. Я ищу спонсора, вешаю рекламу. А детское направление очень
важно, хотя бы в связи с ростом наркомании.
—Что Вы вынесли
для себя из прошедшего чемпионата?
—Чемпионат — командная
работа. Поэтому сейчас я использую возможность появиться хотя бы в качестве
спортивного наблюдателя. Пытаюсь изучить все грани спортивного воздухоплавания.
Для меня это школа, которая учит, как строить дальше свою работу. По профессии
я инженер–радиомеханик, но по призванию, наверное, больше педагог.
