Если вспоминать, с чего все началось, то надо вернуться в 1957 год. Это так далеко! Именно в том году я закончил техникум по специальности «самолетостроение» и был распределен в тогда уже существовавшее (один месяц) специальное ОКБ–424, что впоследствии стало называться ДКБА. Это единственная фирма в Советском Союзе, которая тогда занималась воздухоплаванием. А распределили меня туда по смешной причине: жил я на улице Лермонтовской (это в Черкизово), и на этой же улице, на другом конце, за высоким–высоким забором помещалась тайная организация. Это была 29–я лаборатория ЦАГИ — единственное подразделение в СССР, занимающееся воздухоплаванием. Вот на базе этой лаборатории ЦАГИ и было образовано ОКБ–424. Причиной для его образования послужило то, что американцы за год до этого, в 56–м, пропустили через Советский Союз, из Германии до Тихого океана на высоте 32 км, армаду автоматических аэростатов–фоторазведчиков, которые великолепно отсняли нашу территорию «от и до». И ничего наша ПВО не могла с ними сделать. Правда, два или три аэростата спустились — ввиду неисправности. Их поймали, подобрали. И вышло специальное постановление, в результате родилось конструкторское бюро, которое должно было «ответить тем же самым«. Я проработал в нем до 1997 года, от техника–конструктора до ведущего конструктора по особо важным объектам авиационной техники. За это время участвовал в очень интересных работах, о которых, конечно, в стране никто и не знал.
Начинали мы с фоторазведчика. Наша база размещалась в эллинге. Кругом больше ничего не было — голое место, только козы паслись рядом. В эллинге висел американский фоторазведчик, и мы его «драконили»– снимали с него эскизы. Аналогичный сделали достаточно быстро — это был не очень сложный аппарат. Далее мы создали второй, более совершенный. Я не посвящен, насколько хорошо мы отсняли территорию Соединенных Штатов, но фотографии, сделанные с американского фоторазведчика, я видел. На них можно было очень четко различить тип самолетов, стоящих где–то на аэродроме под Новосибирском. Прекрасно все было видно, вплоть до бортовых номеров — очень высокое качество съемки. (Надо учитывать, что она велась с высоты 32 км!)
Самая интересная работа проводилась под шифром «СС». Тогда еще человека в космос не запустили, однако фирма, которая разрабатывала скафандры для космонавтов, очень хотела испытать их в натурных условиях. Поэтому была заказана такая работа — «Стратостат «Волга» (официальное название, затем фигурировавшее в печати). У нас это называлось «изделие СС». Я занимался разработкой системы поддержания избыточного давления в гондоле и системой вентиляции скафандров. Гондола рассчитывалась на двух человек. В ее герметичном отсеке помещался парашютист–испытатель в скафандре, и в общем отсеке — командир корабля. Летели два человека — П.И.Долгов и Е.Н.Андреев.
—Я видела эту гондолу в музее в Монино.
—Да, она там стоит до сих пор — одна из пяти построенных. На это изделие я получил свое первое авторское свидетельство. Я разработал клапан мгновенной разгерметизации — надо было испытать скафандр на тот случай, если произойдет мгновенная разгерметизация кабины. Сработает ли автоматика, будет ли нормально человек себя чувствовать в этом отделяемом, герметичном от общего, отсеке (сидя в котором, он должен первым покинуть кабину). Кабину надо было мгновенно загерметизировать, только после этого сбросить люк и потом уже уходить. К сожалению, испытания закончились очень неудачно по какой–то дикой случайности. В первом же полете с людьми клапан сработал, Андреев нормально отделился и полетел на землю, а Долгов при выходе из люка затылком ударился о его кромку, пробил маленькое, диаметром в 3 мм, отверстие в шлеме скафандра, произошла разгерметизация. Он прыгнул, вся парашютная система сработала нормально, но на землю опустился труп. (Шлем скафандра делался из оргстекла и имел полную обзорность. После этого случая стали делать металлические шлемы с обзором только спереди.) Произошедшее с Долговым было явной случайностью, но Государственная комиссия эту работу «зарубила». Остались пять гондол, полностью оснащенные и готовые к работе. Можно было установить на них массу рекордов. В том злополучном полете, например, поставили два рекорда: высоты — 25 тысяч 700 метров — для такого типа аппарата, и рекорд по прыжкам с парашютом с такой высоты. Кроме того, этот аппарат позволял летать и получать массу научных сведений.
Я также принимал участие в разработке аэростата «Сатурн» для «летающего» телескопа, с помощью которого были получены уникальные снимки Солнца. Телескоп этот четырежды поднимался в воздух и садился. Представляете, посадить после полета на землю телескоп с полуметровым зеркалом — совершенно уникальная задача.
Помимо воздухоплавания — не знаю, как это получилось, — нам поручили разработку надувных счетчиков рентгеновского излучения, точнее, антенн, которые принимали сигналы рентгеновского спектра. Наверное, все знают, что когда космический корабль входит в плотные слои атмосферы, связь прекращается, потому что корабль окутывается плазмой, не пропускающей никакие радиоволны. Нашим ученым не хотелось терять связь в этот момент, и поэтому была поставлена задача: осуществить таковую в рентгеновском спектре. Этой разработкой занималось в основном ОКБ МАИ, а от нас требовалось разработать комплект надувных приемников рентгеновского излучения с системой газонаполнения, который должен был устанавливаться или на метеоракете М–100, или на метеоракете МР–12. Задача уникальная: на высоте 100 км, при скорости около 3М выпустить в поток и наполнить ксеноном 6 цилиндров диаметром 150 мм и длиной 1,5 метра.
Потом было несколько типов аэростатов–ретрансляторов, боевых аэростатов различного назначения, про которые даже сейчас говорить не стоит, настолько они были секретны.
Будучи ведущим конструктором, я разработал двенадцать изделий, из которых семь пошли в серию. Мой последний боевой аэростат массового применения выпускался такими сериями, какие не снились ни одному боевому аппарату (даже когда уже и денег не было на военные заказы). Этот единственный автоматический аэростат из 20–микронной полиэтиленовой пленки стартовал при скорости ветра в 10 м/сек. (До этого аэростаты могли стартовать при ветре до 5 м/сек, и то это максимум, обычно — при 3 м/сек.) Причем старт одного аэростата должен был происходить за 12 минут — с разворачиванием техники, с монтажом оборудования, боевой части вместе с газонаполнением. А одновременно в воздух надо было запускать 400 аэростатов!
—Михаил Аврумович, а когда вы сделали свой первый тепловой аэростат?
—Тепловой аэростат мы сделали еще в 1961 году! Тогда о них никто и не слыхивал. А мы получили задание — и сделали такой аэростат, правда, полиэтиленовый, автоматический, который должен был летать на высоте 6–12 км и нести определенную нагрузку. Сделали, провели все испытания. Он был готов к полету, но когда проект защищался перед Государственной комиссией, ее председатель спросил: «А если аэростат сядет на колхозное поле?» Мы начали объяснять, что аэростат автоматический, при снижении до высоты 1 км топливо все сливается, горелка гаснет. «А если он сядет на крышу райкома партии?» Вот на этот вопрос ему никак нельзя было ответить. Никакие аргументы комиссию не убедили. Работу «зарубили», даже не дали выйти на заводские испытания. Если бы тот аэростат полетел, может быть, к современным тепловым аэростатам мы пришли бы гораздо раньше. Ведь тогда мы сделали высотную горелку! Не знаю, как с высотными горелками дело обстоит в мире сейчас, а мы тогда сделали высотную горелку и специальную систему подогрева баллона, чтобы на высоте подавалось топливо. Решили задачу полиэтиленовой оболочки, горелка расходовала газ очень экономно, потому что оболочка была сделана с экраном. Два 50–литровых баллона пропана обеспечивали полет более 12 часов. Все было подтверждено наземными и камерными испытаниями.
И вот спустя 28 лет, когда в стране начался бум тепловых аэростатов, меня вызвал главный конструктор и сказал: «Будешь делать тепловой аэростат». Это произошло в декабре 1989 г.
А в 1990 г. на Питерской фиесте Саша Ютман из Алма–Аты взял меня в полет, и открылась новая страница моей воздухоплавательной биографии. Я решил: умру, но летать буду обязательно! Поэтому я с утроенной энергией взялся за доводку своего аэростата. И в этом же году, зимой, поехал учиться на пилота в Питер, к В.Мусохранову и Г.Опарину. Закончив учебу, в 1991 году я уже участвовал в соревнованиях в г. Рыльске на своем аэростате.
Кое–какие вещи без смеха вспоминать не могу. Первую оболочку сшили без пропитки, наши ученые об этом просто забыли. Я пытался ее наполнить — но ведь марлю наполнить невозможно! После этого поняли, что оболочку надо чем–то покрывать. В ДКБА был хороший лавсан, покрыли его по нашей технологии тонким резиновым слоем с серебрянкой. Ткань получилась легкая, красивая. Мы начали сразу делать из нее оболочку, но не с капроновыми лентами, а с лентами из СВМ, поэтому оболочка получилась очень легонькая. Я помню, в Рыльске проходила техкомиссия. Мою оболочку увидел американец Джим Винкер. Он подошел и с огромным интересом стал разглядывать ткань, попробовал ртом на герметичность и сказал: «О’кей». Он разрешил лететь на оболочке из этой ткани, хотя она не была похожа ни на нашу, ни на иностранную, ни на какую вообще. А потом мы поняли, что такое покрытие очень быстро стареет под воздействием температуры, перешли на другое, но разработкой ткани мы занимались тоже очень активно (наши ткани делались на Наро–Фоминском комбинате).
В общем, полетел я на аэростате своей конструкции в первый раз на соревнованиях (но, конечно, полетел не в первый раз), отлетал четко все положенные часы, сдал экзамены. Я не знаю сейчас ни одного молодого пилота, который в соответствии с английскими нормами отлетал бы полностью положенные 13 часов «на ручке», т.е. не просто в гондоле. Засчитывалось только то время, когда я непосредственно управлял аэростатом, а пока учился, набежало порядка 30 часов. Но только после 13 часов «на ручке» меня выпустили в соло–полет, после которого написали справочку. В 1993 году, когда стали выдавать российские пилотские лицензии, я получил пилотское удостоверение N№ 005. Конечно, я бы хотел получить не N№ 005, а ...
Сейчас очень смешно вспоминать свой первый полет на соревнованиях, когда я бросил маркер примерно в двух километрах от цели ... Ну вот, с тех пор я летаю, и где я только не летал: и во Франции, и в Германии, и в Иордании, и в Багдаде, и на Кипре, но в основном — у нас, в России. Конечно, очень хочется летать побольше, но, к сожалению, не всегда это удается.
Тепловой аэростат моей разработки я не считаю лучше иностранного, но он и не хуже. Может быть, по каким–то причинам кому–то он не нравится, но он — мой. Я считаю, что аэростат, на котором я летаю самый лучший, а оболочка — самая красивая. Ведь это мое детище. ДКБА было выпущено более трех десятков аэростатов, и дизайном всех оболочек занимался только я. Не хочу сказать, что я художник, но некоторые оболочки получились очень красивые. Не могу вспомнить только оболочку, на которой летают истринские ребята. Может, с нее что–то спороли, и нарушилась композиция? Вообще расцветку придумываешь в зависимости от имеющейся ткани. Яркие цвета уходят в первую очередь. А затем комбинируют из того, что осталось на складе.
—Шили из балашовской ткани?
—Нет, ни одной оболочки из балашовской ткани не сделали, только из наро–фоминской. Мы в ДКБА разработали не только технологию изготовления ткани, но и технологию покраски, нанесения защитного слоя.
—Вы занимались военными аэростатами. И эти аэростаты были газовыми?
—Да, все они были газовыми, только один тепловой. Когда меня назначили ведущим, первая моя тема была «Автоматический прибор вынужденного прекращения полета». Я его разработал в 1964 году. (Сколько лет уже прошло, а с тех пор ни один аэростат, который запускается с территории бывшего Советского Союза, без этого прибора не летает.) Это автономный прибор прекращения полета. На аэростате есть система посадки по радио, есть программно–командный блок, который по программе меняет траекторию полета или сажает. Этот же прибор с независимым питанием ставится прямо на оболочку рядом с узлом отцепа и автономно выполняет свою роль. Если ничего не сработало, то это устройство обязательно сработает. Т.е., у данного прибора должна быть очень высокая надежность. Когда проводились государственные испытания, в одном из полетов прибор все же отказал. Каким–то образом удалось посадить аэростат, подобрали прибор, меня вызвали в Вольск. Самый распространенный — «старт из–под валика». Оболочка аэростата имеет очень большой объем (до 120 тыс. м3 ). Наполняется газом только 1/10 часть оболочки, а вся остальная пропускается через валик и висит таким длинным–длинным жгутом, затем еще идет длинный фал от замка отцепа, потом парашют (на первых аэростатах парашют был в распущенном виде, даже не в сумке), а затем уже стартовая машина, на которую навешена подвеска. Наполняется та часть оболочки, которая с газом, потом валик сбрасывается, оболочка всплывает. И в тот момент, когда она переходит в вертикаль, срабатывает замок отцепа на щите стартовой машины и подвеска уходит в свободный полет. Вот такая технология. Так как этот прибор в своем отдельном контейнере с теплоаккумуляторами висит прямо на замке отцепа, то при каждом старте прибор шарахался о землю. Что происходит? Валик сбрасывают, связь ослабевает — ведь было все натянуто! — вся длинная связь теряется, и прибор ударяется о землю. Я обращал внимание военных на это: «Как бы не разбился!» Мне отвечали: «Ты что, там же пенопласт! Ничего ему не будет!» Приехал в Вольск, осмотрел прибор. Обратил внимание, что в одном месте выскочила ось. Там был достаточно сложный привод от часового механизма, такие специальные счетчики, которые отсчитывали время на выдачу каждой команды. Выскочила ось и заклинило шестерни. Я предположил, что это произошло в результате удара при старте. Мне не поверили. Я предложил провести испытания. Их провели с датчиком перегрузок. И выяснили, что даже если прибор падает с 1,5 м, то перегрузка равна 25g. А так как в реальности контейнер падал с большей высоты, то, соответственно, и перегрузка должна быть еще выше. Все вопросы были сняты. После этого в комплект стартового устройства входила «подушечка» для ПВП.
—Я хотела бы уточнить, ДКБА размещалось в Уланском переулке и в Долгопрудном?
—Сначала в Уланском, в здании МАП, и в Долгопрудном. В Долгопрудном два эллинга были разрушены, а один более–менее уцелел, его подремонтировали, сделали пристроечку и, в конце концов, все необходимые сооружения и цеха для ДКБА построили за 3 года. В 60–м году ДКБА полностью перевели в Долгопрудный. Раньше умели быстро строить, когда это было надо. Но и разрушать у нас умеют тоже быстро. Я считаю, что ДКБА умерло, ужасно жаль. Воздухоплавание так трудно возрождать! Один раз его возродили из пепла. Когда начали делать дирижабль, еще оставались живы старички, которые стояли у истоков воздухоплавания — было у кого опыт перенять, спросить! Из книг всего не вычитаешь. И целую отрасль по книгам не воссоздашь. А в течение последних лет эту отрасль практически уничтожили. Нет настоящего, научно обоснованного строительства воздухоплавательной техники в стране. Сейчас некоторые фирмы строят аэростаты, но, к сожалению, без научной основы. Я принимал непосредственное участие в разработке привязника–десятитысячника, который поднимал локатор. Это комплекс для борьбы с низколетящими целями, который сейчас в огромной моде. В этой работе был использован весь инженерный опыт по созданию уникальных вещей. А привязник–десятитысячник, который работает на 4000 м — это сложнейшая машина, решающая огромное количество проблем. Где люди, которые создавали огромные аэростаты, которые несли научную аппаратуру? Неужели это никому больше не нужно?
—А Вольск?
—Вольск — это испытательный полигон, который тоже уничтожили. А ведь сейчас в мире снова вспыхнул огромный интерес к воздухоплаванию, к созданию дирижаблей. Вы посмотрите, какой бум строительства дирижаблей в Германии! А разве нашей стране не нужны дирижабли? Но кто их будет создавать? Кому я смогу передать свой огромный опыт? Где эти люди? Получается, что мой опыт так со мною и умрет.
Сейчас некому сделать, к примеру, дирижабль грузоподъемностью в 50 тонн. Это научная и огромная инженерная задача. Дирижабль, который катает одного человека — не дирижабль, а игрушка. Тепловой дирижабль — тоже не дирижабль, а просто тепловой аэростат с мотором. Кстати, проект такого теплового дирижабля я тоже делал. К сожалению, эта работа остановилась на стадии чертежей. А далее поблагодарили и сказали: «стоп«, т.к. денег не было (это в последние годы моей работы). Так проект и остался на бумаге.
—Я поняла, что вы ужасно счастливый человек, всю жизнь вы занимались любимой работой.
—Да, я просыпался, и первая мысль — что мне надо сегодня сделать. Я всегда все делал сам, был на каждом рабочем месте, где собиралось изделие, знал каждый винтик, чего не хватает, какие комплектующие. Ездил на заводы–поставщики, на все испытания. Кстати, и сам я занимался заводскими испытаниями теплового аэростата ДКБА, может быть, единственного, который прошел весь цикл заводских испытаний. Причем испытаниями занималась фирма Мясищева. Была написана специальная программа, разработана система измерений. Измерялись параметры. Проведено 20 полетов в зоне г.Жуковского. Я участвовал в них, но не летал сам — не имел права, — летали летчики–испытатели, которые учились вместе со мной в Питере.
—А что, в Питере была школа?
—Тогда вообще в России школ не было. Приезжали поляки, набирали людей. Мусохранов и Опарин взялись и обучили, меня и еще одного человека из ДКБА. Тот бросил, недоучившись (не сдав экзамен) —отказался от соло–полета. Два человека с фирмы Мясищева учились вместе с нами: А.П.Кучеренко и А.А.Сазонкин. Хорошие ребята. Сазонкин до сих пор летает. Кучеренко — заслуженный летчик–испытатель, имел значок N№ 30, испытал огромное количество типов самолетов. Сазонкин когда–то состоял в сборной Украины по парашютному спорту. Когда он отлетал 5 часов, Опарин сказал: «Все, готов». Вот так бывает по–разному, одному потребовалось 5 часов, другому — месяц, а кто–то и вообще не смог. Сам я научил летать 11 человек.
—У вас много изобретений?
—Да, порядка семи. Иногда приходили отказы, я не расстраивался, работал дальше. Я никогда не боролся с патентной экспертизой. Времени для этого не было. Что такое авторское свидетельство — ленточку повесил, и получил в лучшем случае 50 рублей поощрения. В худшем — 10 руб. Например, разрабатывался аэростат сверхдавления, с полузамкнутой оболочкой. Большинство газовых аэростатов с полиэтиленовыми оболочками — открытые, с аппендиксом, с нулевым давлением в нижней точке. Из–за этого большой расход балласта. Надо было его снизить. Полузамкнутые оболочки потяжелее получаются, но держат какое–то давление до определенного значения, а далее газ сбрасывают. Нужно было спроектировать газовый клапан. Я его спроектировал, получил авторское свидетельство на газовый клапан для аэростатов и дирижаблей. Он был установлен и на дирижабле, который нам так и не дали сделать. Все системы на дирижабль мы сделали в металле, в том числе и клапан. Даже оболочка была сшита (дирижабль ДП–1, макет которого везде представлялся). Макет кабины комиссии сдали. Я занимался системой поддержания избыточного давления. Были готовы вентиляторы, клапаны, система управления, пульты...
Моя хрустальная мечта– делать дирижабли и летать на них. А пока у меня есть возможность летать на тепловом аэростате, и это самая большая радость в жизни.