«Zeppelin Holiday in Friedrichshafen»
The author visited Friedrichshafen at the celebrating of 100 years from the date of rise of the first rigid airship by Count F.Zeppelin and 50-th anniversary of the company «Zeppelin Baumaschinen».
С Бликкенсдорфом и его женой Хайде я познакомился на выставке «Мир воздухоплавания», проходившей в Политехническом музее с 19 апреля по 28 мая 2000 г. Выставка была организована Федерацией воздухоплавания России при поддержке Аэростатного Научно–Технического Центра и других организаций. На этой выставке мне приходилось дежурить в качестве научного консультанта и общаться со многими посетителями — так случай свел меня с Бликкенсдорфом. По его совету я представил фирме Zeppelin свою биографию, список опубликованных научных работ, книг и изобретений в области воздухоплавания. И, видимо, там сочли меня достойным официального приглашения на такой большой праздник. (Как известно, немцы очень внимательно считают расходы, а ведь перелет в другую страну на двух самолетах в один конец и проживание в пятизвездочном отеле стоят недешево.)
Во Фридрихсхафене помпезно отмечались две знаменательные даты — 100–летие со дня подъема первого жесткого дирижабля графа Ф.Цеппелина и 50–летие компании Zeppelin Baumaschinen, являющейся правопреемницей знаменитой фирмы Zeppelin Luftschiffbau — на ее верфях в свое время были построены десятки военных и пассажирских дирижаблей. Сегодня в холдинг Zeppelin GmbH входит не только компания по проектированию и строительству дирижаблей, но и компании, связанные с продажей строительных машин и двигателей, а также с производством техники для силосных башен и емкостей для химической промышленности.
Холдинг принадлежит Фонду Цеппелина, управляемому администрацией города Фридрихсхафен. Сейчас в его компаниях работает более 3000 человек, а товарооборот составляет более двух миллиардов марок в год.
На развитие дирижаблестроения Фонд Цеппелина ежегодно расходует менее 1% от этой суммы. Ведь оно сегодня практически убыточно. За 9 лет существования компании Zeppelin Luftschifftechnik там был построен только один дирижабль NT 07, который на сегодня налетал около 500 часов (подробнее об этом см. журнал «Воздухоплаватель» N№ 3(17), 1999 г., стр. 29–31).
Именно ознакомление с конструкцией данного дирижабля и технологией его сборки было важнейшим событием моей поездки. (Пока дирижабль NT 07 не имеет сертификата летной годности, а без него он не может быть продан заказчикам.)
Здесь же, в ангаре компании, осуществляется сборка второго дирижабля NT 07, но с увеличенной оболочкой. Ее объем составляет 8225 м3, а объем двух воздушных баллонетов — 2200 м3. Дирижабль имеет длину 75 м, высоту 17,4 м и ширину по оперению 19,5 м. Два пилота и двенадцать пассажиров разместятся в гондоле длиной 10,7 м. На этом дирижабле устанавливают те же двигатели, что и на первом — мощностью по 147 кВт. Отклонение 3–лопастных воздушных винтов, вращаемых каждым двигателем, осуществляется за 5–6 сек из горизонтального положения оси их вращения до вертикального. Это дает вертикальную тягу на каждом винте около 300 кг. При горизонтальном расположении оси вращения винта его располагаемая тяга составляет около 500 кг. Максимальная скорость полета 125 км/ч, дальность полета 900 км, продолжительность полета до 24 ч, потолок 2600 м.
Конечно же, этот дирижабль воплотил все лучшее, что есть в современном авиастроении Германии: легкие и надежные двигатели, углепластиковые элементы конструкции, оптико–волоконная система управления, новейшие приборы навигации и управления, бортовые компьютеры. Необычна и силовая схема конструкции корпуса дирижабля.
Летные характеристики дирижабля мне пояснял руководитель группы аэродинамиков М.Кюхнер (M.Kuhner). После ознакомления с конструкцией дирижабля и работой проектировщиков, у меня возникли сомнения в том, что движительная установка сумеет быстро среагировать на внезапный нисходящий порыв ветра силой, например, 10 м/сек. Ведь в этом случае на дирижабль воздействует прижимающая сила величиной 1000–1200 кг, а вертикальная тяга двух воздушных винтов (и то только через 5 сек, когда оси винтов переведут в вертикальное положение) составит около 600 кг. И если дирижабль летит на малой высоте, то велика вероятность удара о землю.
Я напомнил Кюхнеру, что в октябре 1999 г. американский дирижабль Goodyear GZ–22, имеющий аналогичные размеры, но более мощные двигатели, попал в подобную ситуацию — и даже аварийный слив 500 л топлива не помог избежать столкновения с землей. Да что там дирижабли — известны случаи складывания под воздействием нисходящего порыва крыла параплана или купола парашюта, приводившие к гибели пилотов. Кюхнер ответил, что у них таких ветровых сдвигов не бывает, и в дни с умеренным ветром они не летают. Мы же в России проектируем дирижабли с учетом именно таких ветровых сдвигов. Ведь дирижабль должен быть надежным транспортным средством, а не «игрушкой ветра», на что часто указывают их противники.
По срокам сборка второго дирижабля NT 07 отстает от ранее опубликованных почти на полгода. Мне ответили, что это связано не с техническими проблемами, а с финансовыми. По финансовым причинам немцы отказались разместить рекламу их фирмы в моей будущей книге «Воздухоплавание», хотя я назвал им цифру всего 2000 марок и показал разделы, где говорится о Цеппелине, Шютте, Парсевале и других германских дирижаблестроителях.
Мне кажется, граф Цеппелин был бы доволен, видя, как отмечают его юбилей, но опечалился бы, узнав, как в современной процветающей Германии развивается дирижаблестроение.
Программа праздника во Фридрихсхафене была насыщенной до предела. Ввиду того, что в это время все большие и малые гостиницы города были заняты тысячами гостей, приехавших со всего мира, нас поселили в соседнем (20 км) курортном городке Линдау, у самой границы с Австрией, в пятизвездочном отеле Bayerischer Hot. А на все мероприятия возили или на прогулочном теплоходе, или на такси.
Вечером 1 июля прибывающих гостей встречали в музее Цеппелина, 2 июля с утра проходило посещение фирмы Zeppelin Luftschifftechnik и осмотр дирижабля NT 07, а вечером — торжественный прием в конгресс–центре Цеппелина. 2 и 3 июля в воздухе кружили, кроме NT 07, два американских дирижабля А–60 и A–I50 и один Skyship–600 английского производства. Приятное впечатление оставили тепловые аэростаты, напомнившие наши, российские.
На приеме в конгресс–центре Цеппелина присутствовали члены семейства Цеппелина, бургомистр города, министр транспорта, бывшая министр иностранных дел фрау Геншер и много других почетных гостей. Каждую группу прибывающих приветствовал оркестр в национальных костюмах. Это было трогательно и красиво.
В конгресс–центре Цеппелина расположено несколько отдельных залов, носящих имена сподвижников графа: зал Х.Эккенера (шеф–пилот, после смерти Цеппелина руководил фирмой), зал Т.Кобера (главный конструктор первых цеппелинов), залы Лемана и Флемминга (пилоты), Л.Дюра (главный конструктор поздних цеппелинов), К.Майбаха (создатель дирижабельных и авиационных двигателей). В каждом зале были накрыты столы с холодными и горячими закусками для более тысячи участников.
В рамках праздника Цеппелина с 3 по 5 июля проходил третий международный съезд дирижаблестроителей. В залах конгресс–центра на 11 секциях выступали с докладами ученые и представители фирм, проектирующих и строящих дирижабли — из США, Великобритании, Германии, Голландии и др. Освещались последние достижения в дирижаблестроении, возможности применения дирижаблей в различных областях. Были показаны маркетинговые исследования ближайшей и долгосрочной перспективы. Особенно интересными оказались доклады по транспортным дирижаблям большой грузоподъемности: CL–160, SkyCat, RA–180 и высотному автоматическому дирижаблю.
В свободное время участникам праздника показывали исторические и курортные городки, расположенные на побережье Боденского озера: Линдау, Меерсбург, Констанц, Майнау. На прибрежной Аденауэрплатц по вечерам играли оркестры, выступали артисты кабаре, в небе над озером сверкало лазерное шоу. Прощальный банкет в конгресс–центре Цеппелина завершился потрясающим фейерверком.
Незабываемые впечатления остались от аэропорта Франкфурта–на–Майне. Это один из крупнейших аэропортов Европы, над которым постоянно кружат самолеты, ожидая разрешения на посадку. А по земле безостановочно перемещаются самолеты различных марок из разных стран, автобусы, погрузчики, машины аэропортовых служб. Причем каждый вид транспорта перемещается строго по своей дорожке. Все так четко и точно расписано, что создается странное впечатление: не трап и багажный погрузчик подъезжают к самолету, а он к ним. Сразу же, как только самолет останавливается, открывается дверь и пассажиры начинают сходить по трапу к автобусу, а грузчики энергично и сноровисто выгружают багаж.
Время у нас было спланировано хозяевами так, что после прилета из Москвы на Боинге–737 компании Люфтганза мы сразу же шли на посадку на небольшой самолет Авро той же компании, который через полчаса приземлился уже в аэропорту Фридрихсхафена. Обратный перелет был так же четок: Фоккер–50 из Фридрихсхафена, сразу после прилета во Франкфурт пересадка на Эйрбас A–32I — и в Москву.
Это была моя вторая поездка на дирижаблестроительную фирму Германии. Любит ли Бог троицу? Поживем — увидим.
Ю.Бойко