«Мечты сбываются!»
«The Dreams come true!»
—В воздухоплавании я не новичок. Ведь авиацию раньше называли воздухоплаванием. А я закончил Армавирское летное училище и считаю себя в воздухоплавании пилотом–профессионалом. Тем более — в подготовке летного состава (после окончания училища в 1971 г. меня оставили инструктором). Потом, через семь лет, был переведен на научно–исследовательский полигон, где также обучал летный состав, летал на различных истребителях, работал над испытаниями новейших систем ПВО.
После увольнения в запас, с 1985 года, пришел в ДОСААФ, работал летчиком–инспектором калужского областного комитета. В 1988 г. к нам на должность заместителя председателя областного комитета ДОСААФ по авиации из Алма–Аты перевелся Валерий Николаевич Доронин, от него я и узнал об энтузиастах–воздухоплавателях из этого города. Они одними из первых в тогдашнем СССР обучались в Венгрии. Вообще венгры давно летают — и на газовых, и на тепловых аэростатах, производят их. Поляки же преимущественно летали на газовых, а тепловики у них в основном венгерского производства. Но обучение пилотов тепловых аэростатов в Польше, в Лешно, начали одними из первых. Там, в 1988 г., начали обучаться ребята из Каунаса. Но об этом я узнал уже потом, когда увлекся воздухоплаванием. А поначалу мы с Дорониным «перелопатили» прессу: где изготавливают аэростаты? где обучают пилотов? как приобрести аэростат? Так мы вышли на вильнюсский клуб «Литуаника», при котором и с поддержкой компании «Pepsi» были организованы курсы.
—А кто еще кроме тебя был на этих курсах? Ты помнишь?
—«Вдохновителем» их был Римас Мацюлявичус — заместитель председателя Литовского республиканского комитета ДОСААФ по авиации, с которым Доронин служил где–то в Казахстане. И вот в апреле 1989 года я приехал в Вильнюс на эти курсы. Были там Леня Качев, Володя Береза, Костя Листратенко, Витя Негай, затем подъехал Юра Бойко. Ну и, конечно, были свои: из литовского управления гражданской авиации, члены клуба «Литуаника» и даже начальник вильнюсской тюрьмы и оператор литовского телевидения. К сожалению, мы прошли только теоретический курс. Почему дело не дошло до полетов — непонятно. Поднимались только на привязи. Но теорию дали на высоком уровне: лекции по конструкции и прочности аэростатов и эксплуатацию читал чех Алеш Кубичек, сейчас известный производитель аэростатной техники; аэростатику, механику полета, подготовку и расчет полета — поляк Ежи Чернявски. Когда мы разъезжались, Римас пригласил нас на Вильнюсскую фиесту 1989 года, первую в СССР, и пообещал, что всех, кто обучался в «школе», научат летать. Мы приехали — но полетов для курсантов, увы, так и не было. Для меня аэростаты тогда ассоциировались с игрушкой, а дома ждала работа, и я уехал. Ребята же — Леня Качев, Володя Береза остались и полетали в Тракае, над красивейшими местами.
—Вы так и не закончили обучение?
—В конце 1989 года я приехал в Москву на учредительную конференцию Федерации воздухоплавания СССР, где космонавта Шонина избрали президентом федерации, а генерал–майора авиации Ю.Новикова — первым замом. Встретившись на конференции с Леней Качевым, я узнаю от него, что в январе 1990 г. большая группа москвичей собирается ехать на обучение в Польшу, в Лешно. Вернувшись в Калугу, переговорил со своим шефом и тут же отправил телеграмму в Польшу, чтобы мне прислали вызов. И в январе 1990 года я вместе с сыном Доронина, десятиклассником Колей, отправился в Лешно учиться. Оплату предлагалось привезти либо с собой, либо перевести через «Пезетель» (типа нашего МАПа). Это и явилось препятствием для многих: «Пезетель» деньги не брал, банки тогда еще переводами не занимались, а с собой разрешалось провезти за границу не более 30 руб. и сертификат на получение валюты, что–то до 100 $ США. А заплатить надо было 1500 $. Вот и приехали вместо 25 человек всего шестеро: я с Дорониным, Вилли Потемин с сыном и еще один эстонец (забыл фамилию) — здоровенный, поляки называли его русским Рембо, и Олег Дубровский. Причем деньги привез только я, за себя и за сына Доронина. В Лешно, в Центре летного обучения (СWL) мы учились целый месяц. Учеба была напряженной, все время с утра до вечера — теория и по погоде — полеты. Налетали мы там по 16 часов. У каждого был свой инструктор, меня учил Анджей Роговский из Гданьска. На прощание он подарил мне кружку с аэростатом «Heweljusz» на ней, на котором я летал.
Помню свой заключительный полет в Лешно с Анджеем. Взлетаем с аэродрома, ветерок небольшой, идем на высоте 1 м. По курсу лесопосадка и прогал среди деревьев, размером метров 50. Анджей мне: «Ну что, пролетим между деревьев?» А идем как раз в этот прогал. Я говорю: «Попробуем». И в последний момент нас потащило влево, на деревья. Я — греть оболочку, чтобы уйти вверх, но вижу, как голые сучья протыкают оболочку, и аэростат, обрывая ветки, уходит вверх — похожий на ежика. Перед посадкой я встал на борт корзины и снял ветки, до которых дотянулся. Перелетели ЛЭП и приземлились.
Кончилась учеба, кончилась зима, и в мае мы приехали опять в Лешно — уже для сдачи экзаменов государственной комиссии. Летный экзамен у меня принимал Богдан Правицкий. Полет пришлось выполнять под дождем. Там же, в Лешно, я познакомился с Юрием Тараном. Он приезжал договариваться с польской стороной о проведении обучения пилотов на территории СССР, в Ровно на Украине. Но в Ровенском аэроклубе что–то не получилось, и я предложил Юрию организовать учебу на базе Калужского летно–технического училища ДОСААФ. Решили разместить всех на аэродроме Грабцево (г. Калуга), а преподавателей и инструкторов — в городской гостинице. Условия были ужасными. Училище располагало только казармой без дверей, с солдатскими кроватями. Район полетов довольно сложный: леса, мало дорог. Но обучили достаточно большую группу. Есть снимок: после выпускного экзамена (а принимала его комиссия из Польского управления гражданской авиации и связи) почти все сфотографировались на ступенях у входа в Калужский областной комитет ДОСААФ. Инструкторами были: Ольшанский — инспектор польской службы воздушного транспорта, Чесляк — летчик–инспектор Польской Республики, Добчиньска — инструктор I класса Польской Республики, и из Литвы Роман Микелевич и Арвидас Дирмейкис. Школу возглавлял начальник CWL в Лешно, полковник Хильчер.
—На чем же ты летал потом? Ведь аэростатов в г. Калуге не было?
—Все это время, с 1990 г., шли переговоры между нами (Доронин и я) и польской стороной — администрация г. Остроленка, побратим г. Калуги, об обмене теплового аэростата венгерского производства на автомашину «РАФ». В мае 1991 г. этот обмен состоялся. Я же, после получения «Свидетельства» и до того, как привез аэростат из Остроленки, больше не летал. Не забуду первый полет на новом аэростате. Надо было облетать, посмотреть его. Решил для начала только поднять оболочку и проверить работу горелки, баллонов. Узнал прогноз погоды, он на следующий день — субботу, — был благоприятный. Остался ночевать в училище, отобрал команду помощников: курсанты, инструктор–парашютист Костя Восецкий и его жена. Рано утром начали наполнение, поставили аэростат, Лена Васецкая в корзине, для балласта и вдруг — порыв ветра. Курсанты растерялись и отпустили корзину. Мы оказались в воздухе — без радиостанции, без карты, из одного баллона травит газ. Я быстро его закрыл, переключил на другой и занялся пилотированием. Надо искать, где сесть! Короче, мы улетели километров за 20, сели у железной дороги в поле, собрали оболочку, и я пошел на ж/д станцию — она была в километре от нас. Узнал, где мы сели, позвонил в училище и минут через 30 за нами прилетел вертолет Ми–8. А осенью этого же года я уже на этом аэростате обучал курсантов в Рыльске.
—Были ли у тебя еще какие–нибудь запоминающиеся события, связанные с полетами на аэростате?
—1992 год запомнился как неблагополучный, когда со мной произошел неприятный случай
—А что тогда случилось?
—Федерация воздухоплавания проводила семинар по безопасности полетов в Истре. Разместили нас в санатории на Истринском водохранилище. Ситуация обычная: надо лететь, погоды нет. Разложили на центральной площади аэростаты, привязались, ждем погоду. Давид Шифрин, а он был организатором, подошел ко мне: «Не возьмешь ли корреспондента из «Комсомольской правды?» Я согласился. Корреспондент попросил старт выполнить так, чтобы отснять в воздухе несколько аэростатов. Пришлось попросить ребят стартовать почти одновременно. Юра Таран попросил помощников для взлета. И я своих ребят отправил к нему. Погода нелетная, подходит гроза. А перед грозой затишье 5–15 минут. И за это время один за другим 3–4 аэростата взлетели. Я не успевал. Окликнул первых попавшихся людей, чтобы помогли поставить мой аэростат. Оболочка поднялась, но аэростат еще не был готов к взлету. И вдруг чувствую: «Цок!» — мой аэростат отцепился и его понесло по площади. Народ — в разные стороны. Одного мальчишку сбил, второго. Давид схватился за корзину, его потащило волоком по асфальту. Я кричу: «Давид, бросай!» Он отпустил, а я грею из двух горелок сразу, не глядя на оболочку. Впереди машины, прошел над крышами. Аэростат собрал все провода — и по деревьям. А я повис на горелке и грел беспрерывно. Ее всю разворотило о ветви. Воздухозаборник оторвало, он остался на деревьях. Оболочкой задел подъемный кран. С порывами, прожогами, с оторванными деталями прошел над крышей дома связи — на нем вышка стоит. Я шел прямо на нее, но все–таки пролетел, не задев. Перевалив здание, сразу сорвал клапан, сел. И тут началась гроза...
А затем был разбор полетов. Все налетели на Ивана Тарасова — он был руководителем полетов. Я послушал, бред какой–то. В чем– то он и был виноват, но самым главным виновником оказался все–таки я: потому что после авиации относился к аэростату, как к игрушке. Хотя сам воспитывал дельтапланеристов в том духе, что относиться к технике надо очень серьезно: все, что поднимает человека на высоту более одного метра, может убить. А здесь сам недооценил ситуацию и переоценил свои возможности.
В тот же вечер Саша Таланов позвал просмотреть запись (он стоял сзади и все снимал на видео). Мне хотелось самому разобраться, кто же меня отцепил. Прокручиваем пленку, но по закону подлости момент отцепки не был заснят! А Саша хотел даже учебный фильм смонтировать: «Как делать не надо».
—А вот когда вообще первый раз взлетел, какие были ощущения?
—Это очень интересно: —Мне кажется, что это тяжело описать! Случилось это в Калуге, когда к нам по приглашению приехал из Белостока (из Польши) Анджей Констанчук. Было тихо, мы взлетели с окраины города. Под нами плавно плыли дома, дороги. Люди бежали за аэростатом, машины сворачивали с дорог, ощущение радости и восторга. Я боялся, что начнутся аварии. Короче, творилось что–то невообразимое, как когда–то показывали при полете первых аэропланов. И хотя у меня душа больна самолетами, я хотел бы попробовать, если удастся, полетать еще и на газовом аэростате.
—А почему?
—Потому что, когда я обучался в Лешно, нам давали теорию не только по тепловым аэростатам, но и по газовым. Я спросил тогда у Чесляка — а он один из первых инструкторов и пилотов Польши на газовых и тепловых аэростатах, — в чем различие полета на одних и других. Он мне очень просто объяснил: «На тепловом аэростате — это как на своих «Жигулях», а на газовом — как на «Крайслере». Очень доходчивое объяснение разницы между двумя типами. Конечно, летать на газовом аэростате дороже, сложнее его подготовка. Тепловой же можно быстро подготовить, не такие затраты, а удовольствие — все равно громадное.
—Ты летал на истребителях и на аэростатах, так какая разница в ощущениях от полета на одних и на других?
—Как–то в сентябре–октябре рано утром мы выехали в Истринскую зону. Тишина, воздух такой плотненький, чистый. Ветерка почти нет. Аэростат плывет. Вообще, я считаю, самый интересный полет при метре–двух в секунду. Вот в авиации, тем более истребительной, полет можно сравнить с чем–то хулиганским: ощущаешь себя настолько свободным, что хочется кувыркаться, творить все, что хочешь. Хотя и тяжело там. Аэростат дает моральное удовлетворение от созерцания того, как ты плывешь: тихо, спокойно, близко к земле. На большой высоте я не люблю летать. И еще: почему мне хочется полетать на газовом? Видимо, ради этого ощущения полной тишины, где нет шума горелки, а только песочек высыпаешь. Красота неописуемая!
—А что у тебя за история вышла с собственным аэростатом?
—Неприятная история. В 1992 г. ДОСААФ начал разваливаться и я решил уйти, а тепловой аэростат взять с собой, потому что оплатил его. Но в Калуге были люди, которые к появлению аэростата не приложили никаких усилий, а иметь его и летать хотели. Так, с подачи Сергея Каракай, как я предполагаю, против меня было затеяно дело руководством КАТУ и прокуратурой Октябрьского района Калуги. В ход пошло все. В общем, дело еще не закрыто. Но в адвокатуре мне дали понять, что никто за него не возьмется, потому что речь идет о суде с руководством района и прокуратурой. Я уже отчаялся получить свой аэростат. А денег на покупку нового нет. Два года я практически не летал. В 1995 г. возобновил полеты, когда пришел к Андрею Полевину на фирму «Феникс» (Москва). Но участвовать в воздухоплавательных спортивных мероприятиях не приходилось. А очень хотелось.
В 1998 г. я участвовал в воздухоплавательном фестивале «Белые ночи» в Питере. Там мне дали пилотировать громадный аэростат на 12 человек. Но на таком аппарате соревноваться невозможно, он очень инертен и слабо управляем. В этом году мои мечты наконец–то сбылись.
Беседу вела И.Блескова