D.Shifrin: “How Fine To Be A Pilot!”
The Central Aerologic Observatory, experimental-balloon department, participation in a conference “Union of the balloonists” in Alma-Ata, first acquaintance to the pilots and balloons, the first opportunity to ride took place. In result bacillus of ballooning has taken root. And this illness is incurable as it is well known.
—Как получилось, что Вы стали заниматься воздухоплаванием?
—Центральная аэрологическая обсерватория образовалась в 1940 г. путем объединения двух групп людей: пилотов аэростатов и молодых, но уже авторитетных ученых. Официальный приказ об образовании ЦАО вышел в 1941 г.
ЦАО много занималась научным воздухоплаванием и постепенно приобрела международный авторитет в области исследований атмосферы Земли, производимых на аэростатах, самолетах и ракетах. Я начинал работать в отделе физики высоких слоев атмосферы (зав.отделом профессор Г.А.Кокин — мой учитель. В свое время он занимался прикладными задачами — этим отделом в 50–е годы было проведено много исследований на аэростатах). Спустя несколько лет, когда был приобретен кое–какой опыт и знания, мне предложили разработать аэростатный комплекс для исследования параметров озонного слоя атмосферы. Автоматический аэростат — это основное подъемное средство для таких исследований. С 1981 г. я уже плотно работал с экспериментально–воздухоплавательным отделом ЦАО совместно с различными институтами и ведущими университетами.
В 1987 г., когда я стал руководить экспериментально–воздухоплавательным отделом, своей основной задачей считал доводку техники и методики аэростатных исследований до международного уровня. Это, в первую очередь, касалось подъемных средств и систем управления и передачи информации. И это было возможно, т.к. имелись какие–то небольшие деньги и немалый опыт.
Мы проводили эксперименты, в том числе и международные, на Рыльской экспериментальной базе. И прогресс в этом направлении отмечался компетентными людьми. Далее денег совсем не стало, организации, с которыми можно было взаимодействовать, стали утрачивать свои былые возможности. Но, несмотря на все сложности, мы остаемся открытыми для контактов и продолжаем работу, начатую в 90–е годы: сохранили контакты с самыми опытными в мире в области организации аэростатных исследований французскими специалистами. С ними мы ставим совместные эксперименты в Арктике.
Если говорить о пилотируемом воздухоплавании, то мы утрачиваем — почти утратили! — поколение опытных пилотов газовых аэростатов. Когда я пришел в отдел, там осталось только два пилота гражданской авиации. Правда, техника была еще цела. Если бы тогда активно заняться, то, наверное, сумели бы ликвидировать разрыв. Были в свое время великолепные результаты, потом — большой провал, но в советское время это можно было поправить. Далее уже стало сложно.
Началом моего интереса к пилотируемому воздухоплаванию, как я теперь понимаю, послужили два мощных импульса: участие в конференции “Союз воздухоплавателей” в Алма–Ате, приглашение на которую пришло зимой 1990 г., и знакомство с Владимиром Адольфовичем Устиновичем, которого считаю в этом плане своим крестным отцом. После конференции я понял, что есть народ, который интересуется воздухоплаванием, хочет его развивать — а с другой стороны, ему надо знать, что стоит за плечами, дабы не повторяться и не изобретать велосипед.
Когда я случайно попал на конференцию в Алма–Ате, то первый раз воочию увидел тепловой аэростат. Это было очень интересно. Туда привезли два аэростата. Один из них привез Ромас Баканаускас из Литвы, это был известный “Пепси–Кола”, а второй доставил Г.Опарин из Питера — первый тепловой аэростат, который он заказал у Камерона, “Аэрофлот”. Хотя с Ромасом я еще не был знаком, а Геннадия Ивановича уже знал, я понял, что с немногословным Ромасом больше шансов совершить полет. Вдруг удастся? На Медео поднимали аэростаты на привязи. Снега было много. Я честно отработал пару часов на фале, в снегу, в туфельках — старался заработать полет, в который очень хотел отправиться, но в тот раз не получилось — многих гостей надо было покатать. Но меня “взяли на заметку”. Я сопровождал аэростат. Оба аэростата приземлились в городе.
В 1990 г. исполнилось 50 лет моему отделу. Директор ЦАО не был любителем юбилейных дат, поэтому мы не собирались отмечать это событие, тем более, назрело столько проблем: июнь, надо было готовиться к экспериментам (они обычно проводились летом).
И вот уже преддверие юбилея. Июнь. Устинович раз пришел, второй, третий. Это был человек уникальный — очень энергичный, четкий, тогда еще молодой — всего 79 лет. Для него это был не возраст. Мне уже стало неловко говорить ему, что, мол, не собираемся отмечать, и пришлось приступить к работе. Подготовили и провели семинар. Пригласили людей из разных городов и других организаций. На территории ЦАО подняли аэростат. Я получил разрешение Генерального штаба на проведение полета на тепловом аэростате из Долгопрудного и уговорил А.Комиссарова, т.к. знал, что у него есть аэростат. Собирались лететь. Первый раз столкнулся с нашей неповоротливой системой. Положительное решение было, но меня замурыжили инструкциями. Один полковник мне сказал: “Генералом я уже не стану, а подполковником благодаря тебе могу стать, поэтому ты не полетишь”. Так и произошло: не полетели. Подняли аэростат на фале и покатали ветеранов.
После официальной части пили чай. Народу собралось много — человек 30–40. Тогда я впервые познакомился с Аркадием Николаевичем Новодережкиным, пилотом–аэронавтом I класса ГВФ, кстати, и замечательным тамадой. Устинович возмутился: “Ты нас, воздухоплавателей — чаем поить?” (А у нас был чай, торты...) Короче, дальше все было по традиции — разбавляли и пили. Люди вспоминали с удовольствием молодость — участие в работах–полетах. Царила очень хорошая атмосфера. Так незаметно воздухоплавательные бациллы проникали в меня, и я заразился.
—Каким был ваш первый полет?
—На фиесту в Питер (25 мая 1990 г.) я ехал в качестве зрителя. Но Ромас взял меня в полет, помня, наверное, по Алма–Ате, что я человек “полезный”. Стартовали с дворика у Екатерининского дворца — прошли над шпилем, даже есть моя фотография. Очень красиво. Я, конечно, был больше зрителем — только на посадке что–то делал. Это стало первым моим полетом. Фиеста была хорошая. С тех пор и пропал. Задело. С Ромасом затем много вместе работали — делали Первый чемпионат СССР и другие соревнования.
После юбилея, на котором не удалось полететь, я организовал все так, что аэростат доставили в Рыльск, и там мы сделали один или два полета. Один полет очень запомнился. Он был длительным — летели больше часа, вдвоем. Мы делали там измерения, я был борт–наблюдателем. Какое–то время нас тащило вдоль ЛЭП: выше–ниже, никак не могли от нее оторваться — притягивало. Потом я консультировался с людьми, которые занимаются электричеством атмосферы. Мы думали померить заряды... Приземлились, снова взлетели. Вентилятора не было — “хлопали”. Летели снова, “стригли” траву, было очень красиво.
Провели одно соревнование зимой в Рыльске, в 1991 г. Тогда решался вопрос первой поездки на чемпионат мира, поэтому собрались провести отборочные соревнования. Мы оказались тогда наиболее подготовленными — база ЦАО и авиаколледж (которому, кстати, в этом году будет 40 лет); в Рыльске тогда проводились полеты на газовых автоматических беспилотных аэростатах, а Первый чемпионат начался в день юбилея обсерватории — ее 50–летия, через 10 дней после путча. Было неясно, что будет дальше. Американец Джим Винкер — легенда воздухоплавания, конструктор первой оболочки современного монгольфьера — риторически спрашивал: “Как к вам ехать — непонятно! Но если приглашаете, значит, можно?!” Кстати, в свое время в Рыльске мы провели четыре соревнования — зимние отборочные, Первый чемпионат СССР ...
—Когда и почему вы стали заниматься делами Федерации воздухоплавания России?
—Пришел на бюро Федерации, которые периодически уже собирались, на них ставились и обсуждались вопросы, но особого движения не наблюдалось. (На самом первом совещании Федерации я не присутствовал, сейчас уже не вспомню, почему.) Потом понял: есть определенный “кризис жанра”: с моей точки зрения, много говорилось, но мало кто на себя что–то существенное брал, а если брал, то не делал. У меня был опыт общественной работы, и я знал, что если не затрачивать силы и время, то ничего не получится. Особо показательным было то, что год–полтора велись только разговоры о юридическом оформлении Федерации. Часть людей, которая работала в самом начале и участвовала в учреждении Федерации, в воздухоплавании осталась: кто–то пилотское получил, кто–то отошел от этого направления, но появлялся на конференциях, кто–то приходит только на “чаепития” и т.п.
—Когда сами стали пилотировать?
—Первый полет, в котором я выполнял функции второго пилота, состоялся на газовом аэростате, на открытии Первого чемпионата страны — мы летели с А.Н.Новодережкиным 8 сентября 1991 г. в Рыльске. Перед стартом в последнюю секунду к нам в корзину попал корреспондент “Экономики и жизни” Валера Пищулин. Погода была неважная, как и полагается в юбилейные даты, нас догнала гроза. Поэтому полет оказался коротким. Когда мы взлетели, был уже вечер. Минут через 30 мы вынужденно сорвали разрывное — опустились на краю болота. Наш газовый аэростат — конструкция нелегкая. И вытаскивать его из болота было очень сложно. Ночью холодно. Часа три “пахали”, нам помогал какой–то парень, неизвестно откуда взявшийся. Вытащили. Все в грязи, очень холодно. Думал, Аркадий Николаевич заболеет. Подавали сигналы ракетами, после чего часа в три–четыре нас нашли. Промерзли до костей. В конце, когда я вытащил припрятанную мной в корзине на всякий случай бутылку водки (обычно ведь берут шампанское) — она оказалсь в самый раз. Так что в полеты на газовом аэростате я буду всегда брать водку. Вообще–то, раньше это даже было положено. На тепловом аэростате, конечно, проще. Далеко не уйдешь. По–хорошему — нельзя было в тот раз лететь. Но — юбилей, да давно не летали...
—Вы помните Ваш первый самостоятельный полет?
—В 1993 г. в г.Орле состоялась неплохая фиеста. Сразу после нее нас (Латыпова и меня) с аэростатами пригласили в Краснодар на юбилей — 30–летие авиационного Краснодарского училища, готовившего пилотов для стран народной демократии. Там хорошая история, да и Краснодар — неплохой город. Интересно добирались — отдельный рассказ: несколько суток самолетом. Там состоялся мой первый старт и мой настоящий полет. Сейчас вспоминаю, сколько совершил ошибок! — прямо учебное пособие можно составлять. Но полет был нормальный. Были ветераны (Н.В. Попова, герой СССР, летчица Таманского полка и другие). Возвращаясь обратно вместе с ними, впервые услышал слова благодарности. Это был абсолютно самостоятельный полет. Далее я более осторожно летал. Летать надо, конечно, значительно больше — организационная работа очень отвлекает, не дает возможности нормально летать.
—Кто Вас учил пилотированию?
—В авиации пилот всегда запоминает первого командира. Первым командиром теплового аэростата был Ромас, газового аэростата — Аркадий Николаевич Новодережкин. У меня получилось так: обычного цикла подготовки я не прошел, т.к. был высокий организационный статус, мне многие доверяли, я имел возможность в отличие от многих быть самостоятельным. А учусь каждый день и час, хорошо, что есть те, кто доверяет мне, и кому доверяю я.
Внутри страны раньше не было нормальной школы — только разные варианты: первые наши пилоты учились в Лешно (Польша), приглашали поляков в качестве инструкторов в Рыльск — там организовали учебу, потом Ромас сделал курс в Рыльске, затем в Литве. Т.е. примерно 15–20 человек получили пилотские свидетельства в этих школах. Два человека получили пилотские свидетельства в Англии: Опарин и Мусохранов. Я жалею, что Мусохранов оставил воздухоплавание. Был прецедент, когда на чемпионате мира в 1991 году их лицензии не признали. Пилот должен иметь лицензию страны, которую он представляет. Были проблемы еще год–два. Когда с нашими лицензиями ребята поехали на международные соревнования — уже вопросов не было. Постепенно создали свою систему обучения. Очень много сделал И.Н.Тарасов. Он полностью выполнил работу по законодательному оформлению учебного процесса — очень большой шаг. Полтора–два года все утрясалось, поскольку создание системы обучения — это непросто. Сейчас уже четко работают Великие Луки, точно не знаю, как обстоят дела в НАКе у Юры Тарана. Но, по крайней мере, эта система работает. Сегодня на повестке дня уже другие вопросы: регистрация и освидетельствование аэростатов, система поддержания их летной годности, которая обладает уже своими особенностями.
—Давид, на чемпионате России –2000 вы впервые за столько лет выступали в новом качестве: не директора, а пилота. Каковы Ваши впечатления?
—Как же хорошо быть пилотом!!!